樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò) 

     由中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)航線構(gòu)成的FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)稱為樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，其中中轉(zhuǎn)機(jī)場稱為樞組 (hub)機(jī)場，其他機(jī)場稱為輪輻（spoke)機(jī)場。是一個(gè)以機(jī)場1為樞紐的單 樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，多數(shù)樞組FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)可能有兩個(gè)甚至多個(gè)樞紐，構(gòu)成多樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng) 絡(luò)。對于多樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，每個(gè)輪輻機(jī)場可以連接一個(gè)或多個(gè)樞紐機(jī)場。有些樞 紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)甚至允許部分輪輻機(jī)場之間直飛，此時(shí)的樞紐亞馬遜物流FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)航線和直飛FBA空運(yùn)航線的組合，不過一般直飛FBA空運(yùn)航線的比例都不會(huì)很高。 樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的匯流效應(yīng)。對于圖3-6所示的單樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，如 果服務(wù)了該網(wǎng)絡(luò)的所有O-D對，那么每條航節(jié)上匯集了12個(gè)O-D對的需求。

蛛網(wǎng)式FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò) 

       蛛網(wǎng)式FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是直飛FBA空運(yùn)航線、經(jīng)停FBA空運(yùn)航線和中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)航線的混合物，所示的蛛網(wǎng)式FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)了78個(gè)O-D對（來回程只算一個(gè))，其中 直飛的FBA空運(yùn)航線有36條，占46%，經(jīng)停FBA空運(yùn)航線至少可以有18條，占比不低于24%，中轉(zhuǎn)FBA 空運(yùn)航線最多可能有24條，占比不超過30%，可見蛛網(wǎng)式FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)具有部分匯流 效應(yīng)。 蛛網(wǎng)式FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是美國西南航空公司通過分析總結(jié)本公司的FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)演化結(jié) 果后首先提出的結(jié)構(gòu)形式。

       這種結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)營運(yùn)原則是盡量采用直飛FBA空運(yùn)航線和經(jīng)停 FBA空運(yùn)航線，必要時(shí)也可采用中轉(zhuǎn)FBA空運(yùn)航線，但是中轉(zhuǎn)率必須控制在30%的范圍內(nèi)。 在航空運(yùn)輸?shù)脑缙诎l(fā)展階段，受航空產(chǎn)業(yè)政策以及航空公司運(yùn)營規(guī)模等多 種因素的影響，航空運(yùn)輸企業(yè)普遍采用城市對FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。20世紀(jì)后期，隨著美 國開始實(shí)行航空運(yùn)輸自由化政策，出現(xiàn)了樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。不久后出現(xiàn)了低成本航空公司，他們堅(jiān)持采用城市對FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。隨著樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)和低成本航空公 司的出現(xiàn)，關(guān)于城市對和樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)劣的探討便成為民航界和學(xué)術(shù)界的熱點(diǎn) 問題。 我國雖然已經(jīng)成為第二民航大國，但是FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)基本上還是城市對或者線形 的。大型國有航空公司一直企圖發(fā)展樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，近幾年在發(fā)展國際樞紐FBA空運(yùn)航線 和區(qū)域樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)方面已經(jīng)取得了一些成效，但全國范圍的樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 還沒有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。