適應(yīng)船舶大型化的同時，在隱性和關(guān)系型契約推動下，有效支持適應(yīng)經(jīng)貿(mào)、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展。基于對進口資源的嚴(yán)重依 賴，臨港形成龐大的資源儲存能力，其中形成了約170天的石油儲備（政府戰(zhàn) 略儲備約90天，企業(yè)商業(yè)儲備約80天)，高于國際能源署建議的120天中斷 供應(yīng)的水平。4.構(gòu)筑海運共享產(chǎn)業(yè)鏈，提高航運權(quán)益控制和服務(wù)創(chuàng)新 依托財團協(xié)調(diào)、隱性契約和企業(yè)間互信機制，構(gòu)筑海運產(chǎn)業(yè)鏈，促進共同 發(fā)展。 

       日本財團以大型金融機構(gòu)為核心，投資涉及多種產(chǎn)業(yè)日 本三大船公司——日本郵船、商船三井和川崎汽船分別屬于三菱財團、三井住 友財團和第一勸銀財團），是企業(yè)之間形成聯(lián)盟制的基礎(chǔ)。

       依托協(xié)同優(yōu)勢和隱性契約機制，控制航運權(quán)益 面對國內(nèi)能源資源的短缺和大量依賴進口的特點，日本企業(yè)十分重視對 航運權(quán)益的控制，從而提高海運可預(yù)期性。在商務(wù)上，另一方面在進口能源資源談判中，注重發(fā) 揮財團海外投資能源資源、金融、保險和海運企業(yè)的綜合優(yōu)勢，并聯(lián)合產(chǎn)業(yè)集 中談判、共享談判成果，形成集中規(guī)模優(yōu)勢，獲取進口FOB合同，提升航運控 制權(quán)。如進口礦石FOB合同高達95%，為全程物流成本控制、創(chuàng)新海運服務(wù) 奠定了基礎(chǔ)。 

       以保障運輸、成本效益可預(yù)期為目標(biāo)簽訂長期合同，提供定制化優(yōu)質(zhì) 服務(wù) 日本海運以追求保障性為基本目標(biāo)，而投資回報置于相對次要位置，保本 微利即可，這與歐洲以及大多數(shù)海運投資者高回報的價值追求有很大不同。 依據(jù)進口FOB合同，海運需求方將約三分之二貨物按照保本微利方式與海運企業(yè)簽訂長期合同，實現(xiàn)雙方成本可預(yù)期、效益可預(yù)期的共贏，使內(nèi)部需求有 效轉(zhuǎn)為海運企業(yè)發(fā)展動力，這一財團內(nèi)部協(xié)調(diào)機制，既保障了貨物的運輸，貨 主運輸實現(xiàn)可預(yù)期，海運企業(yè)也獲得了基本收益保障，實現(xiàn)了利益相關(guān)者協(xié) 同。由于企業(yè)和貨主企業(yè)間的人員交流頻繁，除了可能會出席對方董事會之 外，會長期互派員工到對方企業(yè)工作，加強彼此的了解，對于相關(guān)資金和運營 成本互相信任。而海運企業(yè)則根據(jù)航線特性，通過技術(shù)進步、運輸組織的不斷 創(chuàng)新，設(shè)計最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，并得到高度認(rèn)可。

      海運企業(yè)與關(guān)聯(lián)造船企業(yè)則根據(jù) 航線特征，研發(fā)專用船舶，較通用船舶更具經(jīng)濟性，推動船廠與海運企業(yè)間的 互動、共贏。這種上下游供求層層傳導(dǎo)，從而鞏固其上下游企業(yè)間的協(xié) 同保障機制。