第一次世界大戰在1918年結束后，歐美爭相利用戰爭發展起來的航空工業發展民用航空，當時的北洋政府擔心歐美的民用航空線延伸到我國境內，認為如果中國沒有民用航空，就不好拒絕其他國家的民用航空進入。而其他國家的民用航空進入本國，將有損中國的國家主權。

有準確記載的中國參與國際物流航空運輸體制和規則制定的最早活動是第一次世界大戰之后巴黎和會下設的“與空中航行管理有關的會議”，專門研討第一次世界大戰后航空運輸體制，繼續完成1910年巴黎會議沒有完成的起草航空飛行公約任務。中國作為“一戰”的戰勝國也參加了這個會議，顧維鈞作為中國政府代表于1919年10月13日在巴黎航空公約上簽字，并送國內相關機構研討。

但由于條約規定締約國需要交換氣象報告和航空地圖，而當時北京政府的外交部和航空界認為難以履行，故而未將條約提交批準程序。1921年3月，北洋政府外交部和航空處分別接到日本駐華公使的信函，稱日本航空學校學生擬于當年4～5月飛行來華。從目前有據可查的史料來看，這是中國政府第一次與其他國家協商航空器跨越國境的飛行。

北洋政府外交部和航空處經過協商，于3月28日頒布了日本飛機航華辦法。這個暫行辦法的規定與上述1919年在巴黎訂立的《巴黎航空公約》基本一致，這個規定為日后南京政府制定一般性的外國飛機入境管理奠定了基礎。這個時期，中國基本上沒有商業性的國際物流航空運輸活動，也就沒有后來意義上的國際物流航空運輸政策，即國家之間如何跨國境提供航空運輸服務。與國際物流航空運輸有關的政策立足于最基本的維護國家空域主權的原則，同時開始參與有關制定航空運輸國際規則的國家間會議。

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