早期的中國(guó)就至運(yùn)輸政策基本上是一種政治需要，是一種打破封鎖的政治宣示，基本上沒有考慮國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求，而且當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平也添不語要就學(xué)運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)有力支持。因此，與意識(shí)形態(tài)相同的國(guó)家和意識(shí)形態(tài)不同的回家訂立的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定存在較大不同，前者缺失一些主要茶款，后者則按照最為嚴(yán)格的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定模式。

國(guó)門逐漸打開過程中，國(guó)際航空運(yùn)輸政策除了服務(wù)國(guó)家的政治外交需要外，開始服務(wù)于國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的需要，并且日漸以經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展為中心。

“對(duì)等”這個(gè)傳統(tǒng)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的基石，在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸政策中體現(xiàn)為“平等互利”。自由化安排主要通過修訂方式實(shí)現(xiàn)。中國(guó)訂立的原始雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，即使在2000年后，自由化安排也主要體現(xiàn)在多家航空公司指定方面，涉及運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等方面的自由化安排協(xié)定數(shù)量也僅占同期協(xié)定總數(shù)的1/3。而同期對(duì)航權(quán)、航點(diǎn)、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)以及航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂的備忘錄等文件數(shù)量占同期整個(gè)修訂文件總數(shù)的近90%。從嚴(yán)格保護(hù)到逐漸寬松。從內(nèi)容上看，放松規(guī)制的內(nèi)容從開始的多家指定數(shù)量，逐步擴(kuò)展到包括第5航權(quán)、自由定價(jià)、主營(yíng)業(yè)地、自由決定運(yùn)力等內(nèi)容。從1949年以后中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸政策制定、實(shí)施看，主要存在如下幾個(gè)問題：第一，缺乏一個(gè)透明、長(zhǎng)遠(yuǎn)的政策目標(biāo)。時(shí)至今日，中國(guó)仍沒有定期發(fā)布的國(guó)際航空運(yùn)輸政策，更沒有一個(gè)類似美國(guó)運(yùn)輸部1995年的國(guó)際航空運(yùn)輸政策聲明，因而，外界特別是航空公司對(duì)中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸政策沒有一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期，也就很難根據(jù)這個(gè)政策目標(biāo)來制定自己相應(yīng)的較為長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略。第二，相關(guān)利益方的利益平衡不夠。

國(guó)際航空運(yùn)輸政策不僅要考慮國(guó)家的外交、政治需要，更要考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，不僅要考慮行業(yè)利益，更要考慮公共利益。然而，中國(guó)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的談判過程中，除了行業(yè)的參與外，上下游產(chǎn)業(yè)以及消費(fèi)者參與較少，缺乏表達(dá)自己利益訴求的渠道。第三，缺乏對(duì)政策效果的評(píng)估和審議。國(guó)際航空運(yùn)輸政策以及雙邊協(xié)定的效果如何，需要定期進(jìn)行評(píng)估和審議，評(píng)估和審議也需要相關(guān)利益方的參與，從而對(duì)如何改進(jìn)達(dá)成一致。第四，過分強(qiáng)調(diào)“平等互利”，最終也會(huì)導(dǎo)致束縛自己的發(fā)展機(jī)會(huì)。過去由于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)還處于高速發(fā)展階段，航空公司不愿意面對(duì)外國(guó)航空公司的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)，因而開拓國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的動(dòng)力不足，同時(shí)在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展初期，外國(guó)航空公司基于這個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模投入也有限，但當(dāng)這個(gè)市場(chǎng)發(fā)展到一定程度后，外國(guó)航空公司看好市場(chǎng)前景，開始紛紛搶占這個(gè)市場(chǎng)，后果是中國(guó)航空公司的市場(chǎng)份額急劇下滑。在這種形勢(shì)下，行業(yè)和政府部門在一定程度上認(rèn)為放松對(duì)FBA海運(yùn)，特別是其中運(yùn)力以及第5航權(quán)的限制，會(huì)進(jìn)一步削弱中方航空公司的市場(chǎng)份額。

然而，最近幾年，中國(guó)航空公司在高鐵競(jìng)爭(zhēng)、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸飽和的情況下，紛紛大舉開拓國(guó)際市場(chǎng)，縮小了與發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司市場(chǎng)份額的差距，在主要市場(chǎng)，比如中美國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，2015年中方航空公司自200年后首次超過了美方航空公司的市場(chǎng)份額。在這樣的背景下，中方有增加運(yùn)力以及其他政策自由化的愿望，但此時(shí)對(duì)方不一定有這樣的愿望。因而，從另一個(gè)角度看，就是缺乏前瞻性的眼光，沒有提前為自己爭(zhēng)取到更多的發(fā)展空間。

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